BESS Størrelse til EV-opladningsdepoter: Strøm og energi

Et stationært batterienergilagringssystem (BESS) til et EV-flådedepot bør dimensioneres i forhold til to separate krav: det højeste strømsvigt mellem opladningsbehov og den tilladte netimport, og den samlede energi, batteriet skal levere, før det kan genoplades. Køretøjets ankomst- og afgangstider bestemmer, hvornår opladning er nødvendig; opladereffekt, tilgængelige ladeporte, anlægsbelastninger og forsyningsforbindelsen bestemmer størrelsen af ​​manglen.

Strøm på opladerens navneskilt alene er ikke nok til at vælge et batteri. Et depot med en lang overnatningsperiode kan muligvis imødekomme meget af sin efterspørgsel gennem administreret opladning. Et depot, der har brug for køretøjer klar kort efter ankomst, kan kræve en BESS med højere effekt for at understøtte koncentrerede opladningssessioner. Designet bør derfor begynde med flådens driftsplan, ikke en forudbestemt batterikapacitet.

For kommercielle og industrielle steder kan BESS evalueres som en del af en brederekommerciel og industriel energilagringsløsning. Den endelige konfiguration skal stadig være baseret på stedets målte lastprofil, brugsforhold og krav til køretøjets beredskab.

Hvorfor EV Fleet Charging Depots har brug for en anden BESS-størrelsestilgang

Flådens opladningsbehov følger køretøjets driftscyklusser

Offentlige ladestandere betjener ofte chauffører, hvis ankomsttider og opladningsvarighed varierer i løbet af dagen. Et flådedepot har et andet driftsmønster. Varevogne, busser, servicekøretøjer og lastbiler kan returnere inden for et relativt snævert tidsvindue og tage af sted igen på faste ekspeditionstider. Når flere køretøjer tilsluttes på én gang, kan depotet opleve en koncentreret belastning, selvom dets samlede daglige energiforbrug er overskueligt.

De relevante designspørgsmål er, hvor meget energi hvert køretøj har brug for, hvor længe det forbliver parkeret, hvor mange køretøjer der kan oplades samtidigt, og hvornår hvert køretøj skal være klar. Et køretøj, der vender tilbage med lav ladetilstand og afgår tidligt, kan have behov for prioritet frem for et, der har en senere afgang eller en kortere rute næste dag.

Netkapaciteten skal dække hele stedet, ikke kun opladerne

Grænsen for brugsimport deles af EV-opladningsudstyr og anlæggets øvrige elektriske belastninger. Belysning, HVAC, værksteder, pumper, kontorudstyr og andre belastninger på stedet reducerer den strøm, der er til rådighed for opladerne. BESS'en skal dimensioneres i forhold til den samlede efterspørgsel på stedet på tilslutningspunktet.

Et transformernavneskilt er ikke automatisk stedets tilladte aktiveffektgrænse. Transformerkapacitet er almindeligvis angivet i kVA, mens efterspørgsel efter opladning normalt diskuteres i kW. Effektfaktor, eksisterende transformatorbelastning, koblingsudstyr, beskyttelsesindstillinger, serviceledere og forsyningens godkendte importgrænse påvirker alle den brugbare kapacitet. Bekræft den faktiske driftsgrænse med el-ingeniøren og forsyningsselskabet, før batteribehovet beregnes.

Administreret opladning bør vurderes, før der tilføjes lager

Opladningsplaner, strømdeling og forskudte afgange kan reducere toppen uden batteri. Hvis den tilgængelige opholdstid er lang nok, kan flåden muligvis oplade inden for netgrænsen ved at sænke opladerens effekt eller ændre rækkefølgen af ​​opladningssessioner. En BESS bliver mere værdifuld, når flåden har brug for en højere opladningshastighed, det tilgængelige opladningsvindue er kort, eller webstedet skal holde netimporten under en fast grænse, mens afsendelsesfristerne overholdes.

Det amerikanske energiministeriumvejledning om flådeladninganbefaler at vurdere køretøjsbrug, opladningsbehov, forsyningskapacitet og efterspørgselsafgifter sammen. Det er det rigtige udgangspunkt for et depot BESS-studie.

Hvilke data er nødvendige for at opbygge en EV-depotbelastningsprofil?

Byg lastprofilen ud fra faktiske flåde- og anlægsoplysninger, hvor det er muligt. Det nationale laboratorium for vedvarende energidepotbaseret køretøjsopladningsanalysebruger driftsmønstre, opholdsvarigheder og køretøjsegenskaber til at udvikle ladebelastningsprofiler. En undersøgelse på projektniveau bør anvende den samme tidsbaserede tilgang til de specifikke køretøjer og det sted, der designes.

Indsaml data om køretøjer og køreplaner

• Flådebeholdning:køretøjstype, mængde, batterikapacitet, køretøjsmodel og forventet daglig driftscyklus.
• Ankomst- og afgangstider:faktisk depotankomst, plug-in tid, planlagt afgang og mindste beredskabsfrist for hvert køretøj.
• Dagligt energibehov:ruteafstand, energiforbrug, hjælpebelastninger, initial ladetilstand og målladningstilstand.
• Opladningsfleksibilitet:om opladningen kan forsinkes, reduceres eller afbrydes uden at påvirke den næste rute.
• Driftsvariation:hverdags- og weekendforskelle, sæsonbestemte ruter, usædvanligt krævende dage og planlagt flådeudvidelse.

Brug køretøjets telematik, opladerregistreringer og rutedata til at estimere den nødvendige energi til hver opladningssession. Hvis EMS'en forventes at bruge live-køretøjets ladetilstand, skal du bekræfte, at køretøjet, opladeren og softwaregrænseflader rent faktisk gør disse oplysninger tilgængelige. Antag ikke, at et ladekabel eller en bestemt OCPP-version automatisk afslører alle køretøjsbatteriparametre.

Bekræft opladerens kapacitet og port tilgængelighed

Registrer antallet af opladningspositioner, hver opladers nominelle effekt, dens AC-indgangsbehov, stikkonfiguration, strømdelingskapacitet og køretøjets maksimalt accepterede opladningshastighed. Opladerens rating er et loft, ikke et bevis på, at hvert tilsluttet køretøj løbende vil trække det beløb. Køretøjsopladningskurver, batteritemperatur, ladetilstand og opladerens strømtildeling kan alle ændre den faktiske belastning.

PolinovelsEV oplader rækkeviddegiver en reference til ladeudstyrssiden af ​​et projekt. For et rigtigt depot skal du matche opladervalget til flådens køretøjsspecifikationer og krævede ekspeditionstid i stedet for at vælge opladere alene efter maksimal output.

Mål anlæggets belastning og bekræft gittergrænsen

Indhent intervaldata for den eksisterende anlægsbelastning, fortrinsvis dækkende repræsentative driftsdage og sæsonbestemte forhold. Identificer stedets maksimalt tilladte netimport, transformer- og koblingsudstyrsbegrænsninger, interval for måling af efterspørgselsafgift, brugstidstakst og eventuelle eksportrestriktioner. Hvis solvarmeproduktion eller en anden generator på stedet er til stede, skal dens outputprofil og driftsgrænser inkluderes.

Brug et tidsinterval, der fanger opladningsmønsteret og er i overensstemmelse med forsyningens måle- og faktureringsregler. Et faktureringsinterval kan være 15 minutter i én takst og forskelligt i en anden. Kortere intervaller kan også være nødvendige for at kontrollere opladertransienter, kontrolrespons og udstyrsgrænser.

Sådan beregnes den påkrævede BESS Power Rating

Beregn stedets strømunderskud ved hvert tidsinterval

Ved hvert tidsinterval skal du tilføje EV-opladningsbelastningen til anlæggets ikke-EV-belastning. Træk den maksimalt tilladte netimport fra. Den positive forskel er den vekselstrøm, som BESS'en eller en anden kontrollerbar ressource skal levere, hvis stedet skal opretholde ladeplanen uden at overskride netgrænsen.

Påkrævet BESS AC-udgang på tidspunktet t:

P_BESS,AC(t)=max[0, P_EVSE(t) + P_base(t) - P_grid,max]

• P_EVSE(t):samlet efterspørgsel på el-opladningsudstyr på stedets AC-bus.
• P_base(t):andre anlægsbehov på samme målepunkt.
• P_grid,max:tilladt import af aktiv strøm fra forsyningen.
• P_BESS,AC(t):AC-strøm kræves fra BESS i det interval.

Den mindste AC-udladningsklassificering er den højeste værdi af dette underskud på tværs af driftsplanen. Hvis det påkrævede output overstiger PCS-klassificeringen, skal EMS reducere opladerbehovet, ændre tidsplanen eller bruge en anden strømkilde. At øge batteriets energikapacitet løser ikke en underdimensioneret PCS.

Kontroller PCS-klassificeringen og kontinuerlig afladningsvarighed

Strømkonverteringssystemet bestemmer, hvor meget vekselstrøm batteriet kan levere til stedet. Angiv den påkrævede kontinuerlige AC-udgang og varigheden, som den skal opretholdes. Tjek også PCS kVA-klassificeringen, effektfaktorkrav, reaktiv effektkapacitet, overbelastningsvarighed, spændingsområde og termisk derating ved projektets designomgivelsestemperatur.

Batteripakken skal understøtte den tilsvarende DC-afladningseffekt ved den nødvendige varighed og driftstemperatur. For eksempel, hvis den komplette DC-til-AC-afladningsvej antages at være 95 % effektiv, kræver levering af 170 kW AC ca. 179 kW fra batteriets DC-side. Den faktiske værdi skal komme fra det valgte batteri og PCS-ydelsesdata.

Gennemgå PCS-driftskonvolutten og konverteringsstien, før du færdiggør batteriet. Polinovelsoversigt over strømkonverteringssystemgiver yderligere baggrund om PCS-rollen i en BESS.

Sådan beregnes brugbar BESS-energikapacitet

Integrer strømunderskuddet over den fulde opladningsplan

Power bestemmer, hvor hurtigt BESS skal reagere. Energi bestemmer, hvor længe den skal fortsætte med at levere den strøm. Beregn arealet under den positive effekt-underskudskurve over hele perioden mellem genopladningsmuligheder.

Nødvendig AC-afladningsenergi:

E_BESS,AC=Σ [P_BESS,AC(t) × Δt]

Brug den faktiske tidsserieprofil i stedet for at gange den maksimale effekt med hele parkeringsperioden. Det maksimale underskud kan kun vare en del af natten, mens senere opladningssessioner kan passe inden for netgrænsen.

Konverter AC-forsyning til batterinavnepladekapacitet

Den nødvendige AC-energi er ikke den samme som batteriets DC-navnepladekapacitet. Designet skal tage højde for det anvendelige ladetilstandsvindue, kapacitetsopbevaring ved slutningen af ​​designlevetiden og tab mellem batteriets DC-terminaler og AC-bussen.

Illustrativ beregning af batterinavneplade:

E_nameplate,DC Større end eller lig med E_BESS,AC ÷ (SOC_usable × SOH_EOL × η_discharge,DC-to-AC)

• SOC_usable:det tilladte driftstilstandsvindue, udtrykt som en brøkdel af typeskiltets kapacitet.
• SOH_EOL:den garanterede kapacitetsbevarelse ved det valgte udtjente punkt.
• η_discharge,DC-to-AC:virkningsgraden fra batteriets DC-side til AC-leveringsstedet, herunder de tab, der indgår i projektgrænsen.

Hjælpebelastninger fra køling, pumper, styringer og andet udstyr bør tilføjes, hvor de ikke allerede er inkluderet i den målte energigrænse. Eventuelle nødreserver eller minimumskrav til SOC skal også afspejles i beregningen af ​​brugbar energi. Anvend ikke en generisk procentdel uden at kontrollere det faktiske udstyr og driftsforhold.

Tjek genopladningsvinduet, før du godkender kapaciteten

En BESS, der kan udlade gennem aftentoppen, kan stadig være uegnet, hvis den ikke kan genoplades inden næste flådecyklus. Beregn den AC-energi, der kræves for at genoprette batteriet, og sammenlign den med den tilgængelige netkapacitet under genopladningsvinduet.

Hvis opladnings- og afladningsvejseffektiviteter modelleres separat, er en forenklet genopladningsberegning:

E_AC,genoplad=E_AC,afladet ÷ (η_charge × η_discharge)

Dette udtryk udelukker hjælpeforbrug, medmindre det er inkluderet i effektivitetsværdierne. Tilføj den faktiske hjælpeenergi separat, hvor det er nødvendigt. Bekræft derefter, at den tilgængelige opladningseffekt, batteriopladningsaccept og resterende tid kan genoprette den nødvendige SOC inden næste afsendelsesperiode.

Bearbejdet eksempel: Dimensionering af en stationær BESS til et 20-varevognsdepot

Det følgende er et hypotetisk ingeniøreksempel designet til at vise beregningsmetoden.

Definer flådens tidsplan og begrænsninger på stedet

De 80 kWh pr. varevogn behandles som energi målt ved opladerens AC-indgang. Hvis 80 kWh i stedet repræsenterer energi, der er lagret i hvert køretøjs traktionsbatteri, skal du konvertere det til den nødvendige AC-indgang ved hjælp af den faktiske oplader og køretøjets opladningseffektivitet, før du anvender denne model.

Operatøren ønsker, at alle 20 varebiler er klar kl. 01:24 i stedet for at bruge hele 12-timers parkeringsvinduet. Dette mål for tidlig afslutning skaber en højere opladningstop end en tidsplan, der spreder opladning indtil kl. 07.00.

Byg opladningssekvensen

Hver aktiv ladeposition trækker 50 kW AC. En varebil kræver derfor 1,6 time for at modtage 80 kWh ved den forudsatte indgangsgrænse. Med seks ledige positioner kan depotet oplade tre grupper af seks varebiler og en sidste gruppe på to.

Beregn den nødvendige BESS-effekt

I løbet af de første tre partier trækker seks varebiler 300 kW. Tilføjelse af 20 kW-anlæggets basislinje giver et samlet sitebehov på 320 kW. Forsyningen kan levere 150 kW, så BESS skal levere de resterende 170 kW AC.

P_BESS,AC=300 kW + 20 kW - 150 kW=170 kW

Denne top varer i tre på hinanden følgende 1,6-timers batches eller 4,8 timer. Under det sidste parti trækker to varevogne 100 kW. Inklusive basislinjen på 20 kW er det samlede efterspørgsel på stedet 120 kW, hvilket er under netgrænsen på 150 kW. BESS'en behøver ikke at tømmes under den sidste batch.

PCS'en skal derfor levere mindst 170 kW AC kontinuerligt i 4,8 timer under projektets designforhold. Den endelige PCS-klassificering skal også tage højde for effektfaktor, reaktiv effekt, temperaturreduktion og eventuel påkrævet driftsmargin.

Beregn AC-energien BESS skal levere

BESS'en leverer 170 kW i løbet af 4,8 timers højeffektperiode:

E_BESS,AC=170 kW × 4,8 t=816 kWh

Nettet leverer 130 kW til EVSE i samme 4,8-timers periode, eller 624 kWh. I løbet af den sidste 1,6-timers batch leverer nettet hele 100 kW EVSE-behovet, eller 160 kWh. Samlet direkte netenergi leveret til opladerne er derfor 784 kWh.

Net-til-EV-energi=624 kWh + 160 kWh=784 kWh

Samlet el-energi=784 kWh + 816 kWh=1,600 kWh

Ladningsenergibalancen matcher nu 20-varevognskravet uden at tælle den samme netenergi to gange.

Estimer batteriets typeskilts kapacitet

Antag for dette eksempel et 80 % brugbart SOC-vindue, 80 % kapacitetsbevarelse ved det valgte end-of-life-punkt og 95 % effektivitet fra batteriets DC-side til AC-bussen. Disse er modelleringsantagelser, ikke universelle batterispecifikationer eller en Polinovel produktgaranti.

E_nameplate,DC=816 ÷ (0,80 × 0,80 × 0,95)

Beregnet batteritypepladekapacitet: cirka 1.342 kWh eller 1,34 MWh.

Ved den formodede 95 % DC-til-AC-afladningsvejeffektivitet skal batteriet levere ca. 179 kW DC for at levere 170 kW AC. Battericellerne, DC-bussen og beskyttelsesudstyret skal være klassificeret til den effekt over den påkrævede afladningsvarighed.

Bekræft det næste genopladningsvindue

Antag, at AC-til-DC-ladningsvejeffektiviteten også er 95%. Udskiftning af 816 kWh AC-udladningen kræver cirka 904,2 kWh AC-indgang før yderligere hjælpeforbrug:

E_AC, genoplad=816 ÷ (0,95 × 0,95) ≈ 904,2 kWh

Efter at varebilerne kører kl. 07:00, efterlader 20 kW-anlæggets basislinje op til 130 kW netkapacitet til rådighed for BESS-opladning. Ved den effekt er den teoretiske genopladningstid:

Opladningstid=904.2 kWh ÷ 130 kW ≈ 6,96 timer

12-timers dagtidsvinduet er langt nok under disse forudsætninger. Det faktiske design skal også inkludere BESS hjælpeforbrug, ladningseffektgrænser, temperaturrelateret derating og eventuelle andre belastninger, der deler forbindelsen.

Gennemgå den komplette 24-timers driftsprofil

Denne tidsplan viser, hvorfor strøm og energi skal kontrolleres separat. BESS'en har brug for en 170 kW AC-effekt for at dække toppen, men den skal levere 816 kWh over hele den høje efterspørgselsperiode og genvinde den energi inden næste flådecyklus.

Sammenlign den hurtige tidsplan med administreret opladning

Resultatet på 1,34 MWh er specifikt for tidsplanen for tidlig færdiggørelse ovenfor. Det er ikke automatisk påkrævet for de samme 20 varebiler, hvis depotet kan bruge hele 12-timers opholdsperioden og reducere opladerens effekt.

Antag til sammenligning, at fem ladepositioner hver kan fungere ved ca. 26,7 kW AC. Fire grupper af fem varebiler kan så lade op i tre timer pr. gruppe. Det kombinerede EVSE-behov er omkring 133,3 kW, kun 3,3 kW over de 130 kW, der er tilgængeligt fra nettet efter anlæggets basislinje. I løbet af 12 timer er det teoretiske AC-energimangel omkring 40 kWh.

Under de samme antagelser om 80 % brugbar SOC, 80 % end-of-life-kapacitet og 95 % afladningsvej, svarer dette energimangel til cirka 66 kWh batterinavnepladekapacitet før hjælpebelastninger og praktiske designmargener. Et så lille beregnet krav retfærdiggør muligvis ikke en dedikeret BESS; en mindre stigning i netkapaciteten, et længere opholdsvindue eller en anden opladertildeling kan være mere praktisk.

Denne sammenligning er den vigtigste lektie i størrelsen: opkrævningspolitikken ændrer BESS-kravet. En flåde med hurtig omstilling kan retfærdiggøre et større batteri, mens et depot med fleksible afgange og effektiv strømdeling kan have brug for lidt lagerplads eller slet ingen. Bekræft minimum opladereffekt, køretøjsaccept, porttilgængelighed og beredskabsmargener, før du vælger mellem de to tidsplaner.

Hvordan EMS koordinerer køretøjsopladning og BESS-afsendelse

Prioriter køretøjer efter energibehov og afgangstid

Energistyringssystemet bør bruge hvert køretøjs nødvendige energi og resterende tid før afgang til at bestemme opladningsprioritet. Et køretøj med kort opholdstid og stort energiunderskud kan have behov for en større andel af den tilgængelige ladeeffekt end et køretøj, der kan forblive tilsluttet i flere timer.

Controlleren bør opdatere tidsplanen, når køretøjer ankommer for sent, afgår tidligt, kræver ekstra ruteenergi eller bliver utilgængelige. Det bør også tage højde for opladerfejl og ændringer i anlægsbelastning, så den planlagte ladeprofil forbliver opnåelig.

Koordiner EVSE-efterspørgslen med netimportgrænsen

EMS'en bør overvåge sitemåleren, facilitetens belastning, opladerstatus, BESS SOC og PCS driftsgrænser. Når EV-opladningsbehovet nærmer sig loftet for netimport, kan controlleren øge BESS-afladningen inden for de tilgængelige strøm- og SOC-grænser, reducere opladerens output eller forsinke sessioner med lavere prioritet.

Det amerikanske energiministeriumsmart charge management vejledning for føderale flåderbeskriver de nødvendige data og koordinering på tværs af flådeplaner, opladningsudstyr til elbiler, bygningsbelastninger og strukturer for brugspriser. Den identificerer også OCPP og OpenADR som kommunikationsstandarder, der kan understøtte administreret opladning og interoperabilitet.

Bekræft kommunikationen mellem opladerne, EMS og BESS

OCPP sørger for kommunikation mellem ladestationer og ladestyringssystemer. DeÅbn Charge Alliance OCPP-dokumentationbeskriver smart-charging-funktioner og forskellene mellem understøttede protokolversioner. OCPP-support alene garanterer dog ikke, at en oplader, flåde-telematikplatform og BESS-controller kan udveksle alle nødvendige datapunkter.

Bekræft den nøjagtige grænseflade og punktliste for hver enhed. Projektet kan kræve OCPP mellem ladestationerne og ladestyringsplatformen, en leverandørunderstøttet grænseflade såsom Modbus TCP mellem PCS'en og anlægscontrolleren og en API eller gateway til flådeplaner og telematik. Testkommandorespons, målers nøjagtighed, kommunikationstabsadfærd, cybersikkerhedskrav og reservedriftstilstande under idriftsættelse.

For en dybere forklaring af kontrollaget, se Polinovels oversigt overbatteri energilagringssystem EMS.

Genoplad i henhold til den faktiske forsyningstariff

Planlæg BESS-opkrævning omkring webstedets reelle forsyningstakst, tilgængelige frihøjde og næste flådeafgangsfrist. Spids- og lavbelastningsperioder varierer efter forsyning, serviceområde, prisplan og sæson; der er ikke et enkelt hverdagsspidsvindue, der gælder for hvert depot. EMS'en bør bruge den gældende takst på projektstedet og undgå at opkræve BESS'en, når det ville skabe en ny top på stedet eller forstyrre køretøjets beredskab.

Oprethold kun en defineret SOC-reserve, når driftsmålet kræver det. Hvis BESS'en også forventes at levere backup-strøm, skal du bekræfte, at systemet inkluderer de påkrævede østyringer, gitterdannende kapacitet, hvor det er relevant, overførselsudstyr og design med beskyttet belastning. En reserve SOC i sig selv gør ikke en nettilsluttet BESS i stand til at forsyne en facilitet under en udfald.

Når en stationær BESS kan udskyde en netopgradering

Brug BESS, når hovedproblemet er en koncentreret effektspids

En stationær BESS kan hjælpe, når depotet har tilstrækkelig samlet netenergi til rådighed i løbet af dagen, men ikke kan trække denne energi med den hastighed, der kræves under et kort opladningsvindue. Batteriet oplades, når der er ledig netkapacitet, og aflades, når flere køretøjer har brug for strøm på én gang. Dette kan reducere spidsbelastningsimportkravet og kan udskyde eller reducere nogle opgraderinger af elektrisk infrastruktur, afhængigt af forsyningsgodkendelse og byggepladskonstruktion.

Brug ikke opbevaring til at skjule en daglig energimangel

Et batteri skifter energi mellem tidsperioder; det skaber ikke energi. Hvis flådens daglige opladningsbehov, anlægsforbrug og lagertab overstiger den energi, stedet kan opnå under de tilgængelige net- og produktionsvinduer, kan en BESS ikke selv lukke det langsigtede energigab. Projektet kan have brug for en større forsyningsforbindelse, mere opladningstid, yderligere generering på stedet eller en ændring af flådens drift.

Sammenlign administreret opladning, BESS og netforstærkning

Sammenlign mulighederne ved hjælp af webstedets faktiske forsyningstakst og projektomkostninger. Inkluder efterspørgselsafgifter, energiafgifter, forsyningsopgraderingsomkostninger, BESS kapitalomkostninger, konverteringstab, vedligeholdelse, forringelse, garantigrænser, udskiftningsantagelser og forventet flådevækst. En BESS bør ikke beskrives som automatisk hurtigere eller billigere end en netopgradering; både omkostninger og tidsplan afhænger af placeringen og projektets omfang.

Ofte stillede spørgsmål

Hvordan dimensionerer du en BESS til et EV-opladningsdepot?

Byg en tidsbaseret EV-opladnings- og facilitetsbelastningsprofil, træk den tilladte netimport fra ved hvert interval og identificer det maksimale strømunderskud. Integrer dette underskud over den påkrævede afladningsperiode for at beregne AC-energi, og konverter det derefter til batterinavnepladekapacitet ved hjælp af det anvendelige SOC-vindue, afladningsvejeffektivitet og kapacitetskrav ved udløbet levetid. Til sidst skal du kontrollere, at batteriet kan genoplades inden næste flådecyklus.

Er BESS strøm eller energikapacitet vigtigere for opladning af elbiler?

Begge er påkrævet. Effekt i kW bestemmer, hvor meget samtidig ladebehov BESS kan understøtte. Energi i kWh afgør, hvor længe den kan opretholde denne produktion. Et system med nok energi, men en underdimensioneret PCS kan ikke dække toppen, mens et højeffektsystem med utilstrækkelig brugbar energi kan stoppe med at understøtte depotet, før opladningssessionerne er afsluttet.

Kan en stationær BESS eliminere behovet for en netopgradering?

Ikke i alle projekter. En BESS kan reducere en kortvarig top, hvis stedet har nok netenergi og genopladningskapacitet resten af ​​dagen. Det kan ikke løse en vedvarende daglig energimangel eller en forbindelsesbegrænsning, der forbliver aktiv i de fleste driftstimer. Sammenlign administreret opladning, opbevaring og forsyningsforstærkning ved hjælp af den faktiske belastningsprofil og forsyningskrav.

Hvor meget BESS-kapacitet har et depot med 20 køretøjer brug for?

Der er ingen standardkapacitet for en flåde på 20 køretøjer. Svaret afhænger af den nødvendige energi pr. køretøj, antal opladere og effekt, ankomst- og afgangstider, den tilladte netimport, anlægsbelastninger og mængden af ​​opladning, der kan flyttes. I den illustrative hurtig-turnaround-sag ovenfor er det beregnede batterinavneskilt omkring 1,34 MWh. En mere fleksibel 12-timers ladeplan giver et meget mindre teoretisk underskud.

Har en EMS brug for OCPP 2.0.1 for at administrere flådeopladning?

Ikke nødvendigvis. Den nødvendige OCPP-version og smart-charge-funktioner afhænger af ladestationerne og administrationsplatformen. Bekræft de understøttede funktioner, kompatibilitet og certificeringsstatus for det faktiske udstyr. Kontroller også, hvordan EMS udveksler data med BESS-controlleren og flådens telematik; OCPP alene garanterer ikke enhver integration på systemniveau.

Kan en BESS levere reservestrøm til depotet under et netudfald?

Kun hvis systemet er specifikt designet og konfigureret til den funktion. Sikkerhedskopiering kan kræve ø-beskyttelse, overførselsudstyr, en netdannende eller backup-kompatibel PCS, definerede beskyttede belastninger og en godkendt driftssekvens. En gitterfølgende BESS, der kun er designet til peak barbering, bør ikke antages at give energi til depotet under en udfald.

Konklusion: Dimensjoner BESS omkring flådeplaner og netbegrænsninger

EV-depotets BESS-størrelse starter med køretøjets energibehov og den tid, der er til rådighed til opladning. Belastningsprofilen afslører så det maksimale vekselstrømsunderskud, den energi, batteriet skal levere, og om stedet kan genoplade det inden næste afsendelsescyklus. Administreret opladning bør vurderes først, efterfulgt af BESS dimensionering og netopgraderingsanalyse, hvor driftsplanen stadig overstiger den tilgængelige forbindelseskapacitet.

For en projektspecifik konfiguration kan Polinovel gennemgå flådeplanen, netimportgrænsen, opladerarrangementet og den påkrævede driftsprofil for at vurdere en passende kommerciel og industriel BESS.Kontakt Polinovel-teametmed webstedets belastningsdata og opladningskrav til en diskussion på projektniveau.